黄金十年
60年代也许是喷气式客机发展的黄金十年，这10年间共有16种全新客机飞上了天空。
其中第一架是1960年3月29日首飞的图波列夫图-124，该机实质上是图-104客机的四分之三比例缩小型，被作为短程支线客机研制。图-124的不同之处在于具有双缝襟翼、宽大的中部减速板和自动扰流板，这都增强了该机短距起降性能。

图-124
自“彗星”之后，英国航空工业还没有能拿得出手的喷气式客机，不过这种情况在1962年1月9日发生了改变，霍克·西德利的“三叉戟”（Trident）客机首飞成功。这种全球首架T尾三发喷气式客机的研制始于德哈维兰DH.121方案，为满足1956年英国欧洲航空公司（BEA）的要求而研制，是一种可飞越欧洲的短程客机。
有人对德哈维兰公司说BEA实际上并不需要新客机，只是在英国政府的哄骗下发布了研发要求，纯粹是为了刺激英国航空工业的发展。BEA并不清楚自己到底需要什么样的客机，不断修改对新飞机的具体要求，导致“三叉戟”在漫长7年研制后才首飞。BEA的特殊要求也限制了“三叉戟”的出口潜力，最终仅制造出117架。即便在开始交付后，BEA仍在继续修改要求，具有讽刺意味的是“最终”版本的“三叉戟”（50架“三叉戟”2E和26架“三叉戟”3B）非常接近最初的DH.121方案。
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“三叉戟”（Trident）客机
在“三叉戟”研制早期，英国政府坚持要求德哈维兰德/霍克·西德利公司与波音公司合作，因为后者也在考虑研制T尾三发客机。波音公司的设计师应邀前往哈特菲尔德查看了德哈维兰的设计数据，但当德哈维兰团队访问西雅图时，他们从波音获得的技术资料却少之又少。
目前尚不清楚这种“协作”在多大程度上影响了波音727的设计，但完全可以说这架波音客机看起来和“三叉戟”非常相似，在设计上与最初的DH.121非常接近。
首架波音727于1963年2月9日升空，并于次年2月1日开始在东方航空服役。727-200加长型在1967年首飞，于12月进入东北航空服役。波音727将为无数航空公司执飞中短程国内和国际航线，该机到1984年生产停产时总产量达1832架，远比“三叉戟”成功。

波音727
T尾风潮
与此同时，维克斯-阿姆斯特朗（Vickers-Armstrong）和英国飞机公司（BAC）也在研制各自的T尾客机。维克斯专注于远程客机市场，1962年6月9日首次亮相的VC10面向需要从较短跑道起降的航空公司，高性能也意味着该机非常适合在非洲的高温机场起降。

VC10
VC10由四台安装在尾部的罗罗“康威”（Conway）涡喷发动机提供动力，能满足BOAC提出的在非洲和亚洲的中程帝国（MRE）航线上与波音707和“彗星”4一起操作的要求。VC10在与德哈维兰提出的DH.118（“彗星”发展型）和汉德利佩季HP.97（基于“胜利者”（Victor）轰炸机）客机概念的竞争中获胜，因为维克斯是唯一一家愿意自投资金而不是等待政府拨款来研制新客机的公司。

HP.97客机概念
相反，BAC着眼于短程运输，其BAC111在1963年8月20日首飞，两年后投入被称为“公交车站”短途航线运营。BAC111取代了维克斯“子爵”（Viscount）涡桨客机，该机采用了与更大的VC10相同的T尾和发动机布局。和那个时代的其他英国客机不同，BAC111在设计上没有专门满足英国航空公司的要求，相反着眼于全球市场，所以该机获得了巨大的出口潜力，向美国在内的世界各地航空公司出售了244架。

BAC111
尽管BAC111取得巨大成功，但1963年10月22日原型机（G-ASHG）的坠毁成为其历史无法抹去的悲剧，这起事故夺取了包括传奇试飞员迈克·李思高（Mike Lithgow）在内的所有机组人员的生命。调查发现这起悲剧是深度失速现象导致的，大迎角下T尾会因主翼气流遮挡而失去改出能力。BAC后来设计了震杆器来提醒飞行员迎角过大，防止类似事故再次发生。

T尾客机讨厌的深度失速
跟风者
虽然存在这个缺陷，T尾设计在60年代仍非常流行，被美国、苏联和荷兰客机采用。1961年启动的荷兰福克F28“伙伴”（Fellowship）研制项目是多家欧洲制造商合作的结果，该机在布局上与BAC111极为相似，于1967年5月9日首飞。F28销量非常好，向全球航空公司售出241架，并派生出后来的福克100系列双发客机。

福克F28“伙伴”
在美国，麦克唐纳·道格拉斯公司（McDonnell Douglas）也在其DC-9客机上采用了T尾设计，该机在1965年2月25日首飞。中短程的DC-9被设计用来补充远程DC-8，形成中心辐射型客运格局，也就是大型喷气式客机先将乘客运送到国际机场，然后DC-9飞机再从这里通过国内航线或短程国际航线将旅客送到最终目的地。
到1982年停产时，麦道已经生产了976架DC-9，该机将继续进化成后来的MD-80、MD-90和波音717，当最后一架717于2006年交付时，该系列客机的总产量将超过2400架。

DC-9
在铁幕另一侧，苏联的图-134短程客机和伊尔-62远程客机也采用了T尾设计，两者都都非常成功。图-134首飞于1963年7月29日，总产量854架，而292架伊尔-62中的第一架架于1963年1月3日首飞。伊尔-62在1967年9月进入苏联民航服役时成为世界上最大的喷气客机。伊尔-62取代了远程航线上的涡桨客机图-114，并最终进入世界各国的30多家航空公司服役。

图-134

伊尔-62
苏联在60年代还研制了三发T尾客机雅克-40，这种支线客机在1966年10月21日首飞，总产量达到了惊人的1011架，其中大部分服役于苏联国内。

雅克-40
更大型的114-180座图-154在1968年10月4日首次亮相，很快就成为随后数十年中苏联民航的主力。直到21世纪00年代中期，该机一直是苏俄民航的标准国内航线客机，总产量达1026架。

图-154
超音速与珍宝机时代
60年代末，苏联在超音速客机的竞争中拔得头筹。当图波列夫图-144在1968年的最后一天首飞时，该机成为世界第一架超音速客机，比英法合作研制的“协和”早了两个月。图-144为成为第一架超音速客机付出巨大努力，在存在设计缺陷的情况下匆忙服役，结果很快就因不受欢迎被降格为邮件和货运飞机。

图-144
“协和”于1969年3月2日首飞，这种复杂的超音速客机到1976年1月才开始服役，最终只有14架“协和”进入英航和法航一直服役到2003年。“协和”超音速客机的高昂成本加上公众对该机音爆和总体噪声水平的诟病，导致该机的其他所有订单都被取消，实际上飞机是被亏本出售给英航和法航的。也正是由于这些原因，美国最终取消了超音速客机研制计划。

“协和”
在超音速客机走向注定失败的同时，两种60年代问世的客机却异军突起，而且都来自同一制造商。
波音737最初是从707和727衍生而来的体形较小的低成本双发客机，后来繁衍出85-215座十个型号组成的大家族。截至2019年12月底，该机总销量已经达到惊人的15156架。但由于737MAX坠机导致的全球停飞，波音737的前景非常不妙。

波音737
波音公司的另一种标志性60年代客机是波音747，这种“珍宝”客机（Jumbo，巨型）最初是被作为军用运输机研制的，但在竞争中输给了洛克希德C-5“银河”。为了方便在机头安装向上打开的铰接货舱门，波音747的驾驶舱被设置在前机身顶部，形成了747独特的驼峰造型。军转民后，波音747的这个设计特点可以很方便地改成货机，或者将驼峰内部的额外空间作为头等舱空间。
首架波音747在1968年9月30日下线，并在1969年2月9日首飞。该机于1970年1月22日开始为泛美执飞纽约至伦敦航线，航空业新纪元就此诞生。
波音747至今已经派生出多个改型，尽管波音最初预计该机的总销量仅能达到400架，但到1993年时交付量就已经超过1000架。到2019年6月，波音已经制造了1554架747。

波音747原型机