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按照惯例，每年年底都是铁路开通的密集时段。
据统计，今年年底共有13条高铁（城际）计划开通，包括刚刚通车的潍莱高铁、广清城际和京张高铁延庆支线，以及即将开通的银西高铁、盐通高铁、太焦客专等。
明后两年，分别还有15、12条高铁（城际）计划开通。也就是说，从今年年底至后年年底，将有40条高铁（城际）密集开通。
从落后到先进，中国的高铁是如何崛起的？以下，Enjoy：
翟东升 | 作者
身边的经济学（ID：jjchangshi） | 来源
01
中国高铁产业从无到有，从落后到先进，让我们看到了后发国家如何借助国家和市场两种力量的巧妙结合实现“后发先至”的奇迹。
中国高速铁路建设始于1999年的秦沈客运线，但其快速发展则始于2004年。
这一年国务院出台了《中长期铁路网规划》，提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的推进铁路技术装备现代化的总体方针，并开始通过市场招标的方式大规模推进我国“四纵四横”的高速铁路网络建设。
同年6月，铁道部启动了时速200公里动车组招标，迅速吸引了日本川崎重工业株式会社、德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通公司等拥有成熟高速动车组设计和制造技术的企业参与竞标。
在谈判中，我国各个列车生产企业抱成一团，仅由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，充分利用我国高速铁路巨大市场空间，保证了中方在谈判中处于有利的地位。
在首次招标中，铁道部即引入“战略买家”策略，将过于自信且报价过高的西门子公司“除名”，造成该公司随即股价暴跌，总裁和竞标团队全体引咎辞职。
其后西门子公司在大幅降价后重新参与300公里动车组的竞标，仅该项目就节省了大约90亿元人民币的采购资金。
此外，铁道部在招标公告中明确要求投标主体是国内企业，必须在成品上使用中国商标，但它必须取得国外先进技术的支持。
比如日本川崎重工中标的60列高速列车的采购协议中，规定川崎重工应向中国南车股份有限公司提供当时较为成熟的日本新干线“疾风”（Hayate）型的技术；交付使用的60列列车被分为三类。
其中属于日本整车出口的仅有3列，6列由日本生产零部件运至中国组装，剩余的51列则由中国南车利用川崎重工提供的制造技术作为“中国国产车”进行生产。
该协议确保了中国企业在获得国外先进技术后，能够完成对技术的充分吸收和本地化。
铁道部充分利用政府权力这只“有形之手”，同时有效地发挥了市场竞争的作用，主导了自主创新的“高铁模式”
时任铁道部部长刘志军拥有丰富的铁路基层工作经验，对于高铁发展过程中的各个技术瓶颈都了如指掌。
同时，他又有着非常强势的工作作风，直接主导了同外资设备采购和技术转让谈判的全过程。
02
仅仅获得外方的技术还并不能实现真正意义上的产业崛起，必不可少的一环是消化吸收和自主创新（如表4-1所示）。
表4-1　我国引进高铁核心技术情况 6park.com
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在高铁技术的吸收和自主研发方面，政府也发挥了主导作用。除了常见的税收优惠等产业政策外，中国举全国之力推动二次创新、集成创新和自主创新。
与铁路交通有关的各个列车制造企业、各大科研院校和研究所，以及顶尖的科学家、院士均参与到了高铁相关技术的学习和研发中。
政府还建立成果转化反哺科研机制，将高铁年度经营收入的一部分用于行业服务和科技创新，使得高铁研发项目有了充足的资金支持。
同时也引入了市场竞争机制，放开对高铁行业准入的管制，允许民营企业进入零部件市场，同时积极引导各科研单位、制造企业参与海外列车制造市场的竞争。
激烈的市场竞争迫使各企业推进技术研究，以国际领先水平为标准，不满足于购买技术的短期收益，而是将大笔资金投入科研中追求技术的赶超，完成了产业整体的升级。
在短短十余年内，中国高铁业实现跨越式发展。通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国际高速列车生产商的合作，以南车、北车为代表的铁路装备制造企业引进世界先进的动车组技术，建立了具有自主知识产权的高速铁路技术体系，并以350公里平均运营时速成为世界高铁运营的最高标准。
根据国铁集团官方数据，截至2020年7月底，全国高铁运营里程已达到3.6万公里，提前实现了“3万公里”的规划目标。在未来两年的高铁格局中，即将“入圈”的17个地市、再度“入圈”的10个地市，以及受益颇丰的7个省份，无疑是最大赢家。
中国高铁已经成为我国“走出去”战略中带有重要地缘政治意味的名片，并随着领导人的出访被介绍到全球。
2014年7月，由中国企业承建的连接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程顺利通车，该工程是中国企业在海外建成的第一条高铁。
此外中国高铁企业还分别同阿根廷、泰国、老挝、沙特阿拉伯、委内瑞拉等国签订了意向书或修建合同；在“丝绸之路经济带”的构建中，一个标志性和关键性的环节将是中国高铁体系向欧亚大陆各个方向的全面延伸。
需要指出的是，到目前为止，中国在高铁产业上的优势主要体现在大规模基础设施建设，这种优势来源于低廉的劳动力成本和拆迁安置成本，换句话说，国家主导的产业发展可以把一部分成本转嫁给社会。
至于车辆的制造以及各种软件系统的研发和磨合，同日、德、法等国的厂商相比是否具有技术和成本上的优势，还有待时间和国际市场的考验。


关于作者：翟东升，中国人民大学国际关系学院 教授、副院长；中国人民大学世界经济专业与国际政治经济学博士生导师。
本文整理自《中国为什么有前途》，经出版方授权“身边的经济”原创首发。