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去年6月份，纯电动车零售量44.9万台，PHEV插电混动车型零售量21.7万，销量比为2.06:1。
在短短半年之后，12月份纯电动车零售量为59.8万，PHEV插电混动车型零售量达到了34.7万，销量比为1.72：1。
显然，EV车型的增速逐步趋于缓慢，并且从全年大盘增速来看，EV车型的增速也要比PHEV车型更慢，同时我们也需要注意到另外一点，EV车型之所以销量庞大，主要原因是入门车型销量占比较大。

10万以内的新能源车型中，纯电动车贡献数量不小。
海鸥、长安Lumin、宏光MINIEV、五菱缤果、熊猫mini是十万以内新能源市场中的“常胜将军”，几台车型累计销量95万台，支撑起了巨大的销量。
相比之下，10万以内基本没有PHEV车型可选，秦PLUS、五菱星光、启源A05个别车型在10万以内，车型选择太少，无法为产业提供巨大的推动力。

整个产业表露出的现状是，买EV车型的人群热情开始逐步减弱，并且预算减少，入门纯电动车作为基础代步工具，和城市用车场景高度贴合，充电便利、车速较低，不用改变太多的使用场景。
但如果预算提升，纯电动车的竞争力就会减弱，想要获得更多的销量就需要企业成倍的努力。
主要原因是，纯电动车需要改变用户的出行习惯，尤其是在高强度用车、长途使用上，纯电动车的弊端明显，失去了作为一台车最基本、最扎实的产品力。

退一步来看PHEV或者说REEV车型，因为有内燃机的存在，其实就是保留了燃油车最基本的通勤价值，并且植入了电机、电池带来的低油耗、加速快、平顺性强的特点。
PHEV车型是不改变用户的使用场景和使用习惯的，大部分用户可以把PHEV车型当成燃油车来开，体验到电动车的使用乐趣。
所以，越来越多的自主品牌开始在现有技术、平台、车型之上，生产出PHEV这种派生车系，一个是能够将现有技术辐射到更多的细分市场，另一方面PHEV车型往往比EV车型拥有更低的价格。

EV车型有一个重要的问题，就是续航短板这个明显的问题，在高端纯电动车市场中想要获得增量难度非常大，比如说在20万以上的轿车细分市场中，EV板块没有成功者，即便是当年的Model 3，因为Model Y的出现销量也被明显挤压。
主要原因是，纯电动轿车是集中了轿车的小空间、纯电动的基本出行能力问题，会被市场迅速排斥。

PHEV车型的增量就要快于EV细分市场，以12月份销量数据为例。
30万以上的PHEV车型销量为8.3万台，相反EV车型的销量只有5.2万台，可以看出高端用户明显更加偏向于没有焦虑的PHEV车型，这也从侧面反映出来了，PHEV车型在面对燃油车时，拥有绝对意义上的技术碾压能力。

另外我们也需要思考一点，相比于PHEV车型，EV车型的数量、历史都要更早于PHEV车型，至少在过去10年间有大量企业都将核心精力放在了塑造EV车型上，PHEV技术只是过去两年受到重视，但历史沉淀和车型数量完全不如EV车型。
能够在短期内做到全面反超EV车型，本质上来说，就是背靠成熟的内燃机体系。