2015年，Smart换成了第三代——而在2020年的今天，Smart 3也已经退市。 虽然已经对购买车型不再有任何参考意义，也无法迎合任何的市场热点，但社长依然觉得，这台车有很多值得思考的价值。
01 第三代Smart的主要变化
除去外观内饰设计风格的变化，Smart 3相对Smart 2，有如下几个主要的变化：
1. 尺寸变大

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2. 动力总成调整
3. 平台化开发
尺寸变化 ：
Smart 3在长度，高度，轴距方面基本保持大体不变，而在宽度上增长非常明显——增加了104mm之多。
Smart For Two Gen.2
2695 x 1559 x 1565 // 1867
Smart For Two Gen.3
2695 x 1663（ 104） x 1555（-10） // 1873（ 6）
这也直接导致上一代「灵动」的感觉，到了这一代荡然无存——比例的变化，加上设计的调整，让第三代Smart看上去「胖乎乎的」。
至于宽度的增加，一方面是对于更加严格的侧面碰撞法规的应对——2015年，ENCAP更新了更加严格的侧碰标准。 而另一方面，则是为纯电动版本车型安装在底盘上的电池包，提供更好的保护。

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变宽了之后的Smart，在表演经典的「横向停车」时，会比以前更宽了一些 - 但其实也无关紧要，大多数类似的空位，不会因为你变多了100mm而停不进去。
同时，变宽了之后，带来的好处更多了。
变宽的好处
1. 更大的乘坐空间
Smart 2的横向乘坐空间相对有些狭窄——其实Smart 2是依靠错开的座椅来增加空间的。 副驾驶的座位相对主驾驶有些后移，这导致两个人最宽的位置——髋部——并不在一条水平线上。 而换挡机构的位置，有些略微侵入了副驾驶的腿部空间。
这种类型的排布，主要是为了空间更加紧凑——大众集团的XL1概念车，为了尽可能减少迎风面积，也采用了类似的方式来缩减宽度。
而在Smart 3上，增加的100mm车宽，终于能让左右乘客坐在同一个平面上了。 不过对于大多数是单人驾驶的Smart来说，这个改变的意义也不是特别大。
但对于变速箱，这个空间的意义就不一样了。
2. 更好的变速箱
Smart 2仅搭载了5速AMT变速箱，一方面是因为车辆过窄，无法进一步增加档位。 另一方面也因为换挡区域的空间太小，无法容纳传统手动变速箱巨大的换挡操作空间。

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而Smart 3增加的宽度，则大幅度改进了这一点——不仅变速箱的挡位升到了6速，在海外的版本还增加了手动变速箱。 不论是降低成本，改善油耗，还是满足欧洲客户需求，都是一件好事情。
同时，此次也将AMT变速箱换为了DCT——稍微改进了一些AMT之前的换挡问题，也仅仅是稍微。
3. 夸张的灵活性
由于Smart的动力总成是中后置的——某种程度上和超跑一样。 这导致Smart前舱里几乎是没什么东西，只有一些水壶，以及冷却系统放在其中。
这可以让两根前纵梁的设计自由度很大——传统布局的汽车往往要在这里放置发动机，而在Smart上并没有这些，所以纵梁可以尽量向中心靠拢。
这时，宽度的增长，带来的第二个好处便显现出来 - 超大的前轮方向角。 相比较其他车型，Smart的前轮可以打更大的角度，从而创造出一个非常小的转向半径——3.5m。
作为参考，大多数紧凑级/中级轿车的转弯半径在5.6米左右。 一些注重转弯半径的日本车型，可以做到4.9-5.2米，比如掉头王丰田皇冠。
而大多数的美国车，以及早期的一些沃尔沃，转弯半径会增加到6m左右 - 前者是不太注重这一点，后者是因为发动机舱东西太多。
3.5m的转弯半径是一个很夸张的事情 - 一般掉头时，你可能会开到另一侧的第二条车道甚至更远。 而smart可以做到你在最内侧车道掉头，然后掉头后还在最内侧车道。
在一些核心城区，道路狭窄的时候，这种掉头的能力可以让你在不影响交通的情况下，节约更多的时间，并更少地被谴责。 比如上海有些地方只有两车道，很多时候你掉头会来回好几把，并影响交通通畅。 开Smart 3就不再会遇到这些问题。

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02 驾驶感受
讲完了产品的亮点，到了该开一开的时候。 虽然前面描述的这些看似很棒，但实际驾驶的时候，体会并没有这么好。
1. 动力不足
宽度的增加，以及安全标准的提升，最直接的是带来了重量的增加，也导致了轮胎变宽变大—— 一切都像一个气球，越吹越大—— 整备质量从750kg，直线飙升到了920kg ，足足增长了22.6%。
但问题是 -动力并没有增加。 社长两次试驾的车型都是3缸1.0升排量自然吸气的版本，52kw / 91Nm 的动力水平。 这就造成了实际动力水平十分捉急。 在Smart 2上，虽然AMT变速箱有些迟缓，但如果你使用手动模式，在3-4档，都还有令人满意的加速感。
但在Smart 3上，你几乎很难获得任何的加速感受。 不论是切换到运动模式增加转速，还是切换为手动模式使用更低的挡位，都没法获得足够的动力。 到了100以上，则更加乏力。
2. 变速箱不够聪明
试驾车搭载的是来自格特拉克的一台6速干式DCT变速箱。 它有着干式DCT变速箱的所有问题——比如低速换挡顿挫，以及因为热容量不足，标定保守导致的倒车溜坡等等。
同时，为了保证足够好的油耗，变速箱也倾向于积极地升到最高档，导致动力的下降。
所以，在驾驶方面，如同开Smart 2的AMT变速箱一样，开Smart 3 DCT变速箱时，最好的方式依然是切换为手动模式。 而此时，双离合变速箱换挡迅速的优势也发挥了出来。

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3. 转向过于灵动
虽然Smart 3有着出色的调头灵活度，但这个灵活度体现在方向盘上，却成了一个非常奇怪的状态——方向盘非常灵活，导致稍微打一点方向，车头都会快速变化。 同时，方向机与车轮的连接感也很差，有点像在用游戏机方向盘开车的感觉。
这导致这辆车在高速上的方向稳定感非常差 - 加上车辆重心高，轴距短，高速侧风稳定性一般，导致开高速（120km/h）的体验非常可怕。
4. 悬挂表现不佳
印象里，Smart 2的悬挂虽然很硬，蹦蹦跳跳，但总体的操控感尚可。 转向的感觉，油门和制动都算得上不错。
但Smart 3的悬挂却被刻意调成了偏向舒适的设定，这导致起步抬头，刹车点头的现象非常明显——虽然车很小，但开起来却像个小船，而不像个灵活的小兔子。
轮胎虽然尺寸有所增加，但增加有限，所以导致车辆开起来依然会有些蹦蹦跳跳的感觉。
所以总体来说，这个悬挂并没有改进，某种程度上还改得更差了。
驾驶总结 ：
总的来说，社长对Smart 3的驾驶体验并不满意。 孱弱的动力，愚钝的变速箱和不怎么样的悬挂表现，综合得到了一个很差的评价。

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如果可能的话，使用0.9T发动机，配合6速MT变速箱，前轮加宽一些（改进过轻的转向手感），以及选用更硬一些的避震器，或许会让Smart 3的整体驾驶感受再上一个台阶。
03 Smart的故事与思考
Smart的三代车型，其实经历了很多奇特的变化和思考。
1. MCC的创立
Smart这个名字来自于 Swatch Mercedes Art 的缩写，全称是Swatch和Mercedes创造的艺术。
运营Smart品牌的公司，叫做MCC，全称是Micro Compact Car AG，也就是「微型紧凑车公司」。
而这家公司，和Swatch这个手表品牌，也有着非常大的关系。
在1982年，Swatch手表所属的SMH集团CEO Nicolas Hayek，开始思考一个问题——能不能将自己旗下Swatch手表的个性化方案，放在汽车上使用呢？ 似乎全世界的汽车工业巨头，都忽略了一些需要个性化的微型城市型汽车的需求。 随后，Hayek就成立了「Swatchmobile」项目组，并开始设计最早的Smart产品概念。
SMH是Swiss Corporation for Microelectronics and Watchmaking Industries Ltd的缩写，意为瑞士微电机与钟表制造公司，后更名为Swatch Group
随着项目进行，Hayek考虑到自己毕竟是这个行业的「新人」，一旦其他的大企业知道了「Swatchmobile」的产品概念，推出了类似的产品与其竞争，SMH集团其实并没有什么胜算。 所以，与其说对抗，倒不如找到对这个产品有潜在意向的公司进行合作。

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Hayek接触了几家OEM。 在1991年7月，大众集团达成了潜在的合作意向。 但1993年，随着费迪南德 - 皮耶希，皮老爷子上任CEO之后，这个项目立刻就黄了。 大众转向了另一个方向 - 开发自己的3升轿车，随后推出的产品便是Lupo 3L（这款车型在上海汽车博物馆还能看到）。
Hayek随后开始寻找其他的合作伙伴，最终在1994年3月，奔驰表示愿意加入这一项目，成立一个合资公司MCC，持股比例是奔驰51%，SMH49%。 奔驰负责车辆的设计，生产制造。 而SMH公司则负责混合动力部分的设计开发 - 是的，在Hayek规划中的Smart的产品理念，从一开始就是纯电动或者混合动力。
最终在1994年，奔驰推出了三款概念车 - 纯电动的eco-sprinter，三缸汽油机驱动的eco-speedster，以及The Safety Cell三款概念车 - 可以看做是Smart for two最早的概念产品。
2. Smart Gen.1
MCC成立后，戴姆勒奔驰派驻了设计和工程的负责人Johann Tomforde，财务主管Christoph Baubin，Swatch派出了Hans Jurg Schar，作为市场负责人。
Tomforde设想出了一个「全外包」式的产品开发理念 - 让供应商负责设计，组装几乎所有的大总成，甚至在总装线上，让供应商的员工负责安装自己的模块。
这种逻辑可以有效降企业的运营费用（比较少地雇佣工程师和工人），同时也优化了财务报表（轻资产公司），并且避免承担一些法律上的责任（比如零部件出问题的召回）。
但缺点就是——什么都交给别人，意味着也要花更多的钱。 所以整体Smart项目的投资是比较高的，但这也是此类「初创项目」所必须的 - 毕竟大家并不知道这个项目能不能成功。 比起招了一帮人，最后还要花比较大的精力去裁员和赔偿，外包付钱的方式在应对失败时的损失会更小。
花钱越来越多，也就意味着股东双方要增加对公司的注资。 但此时，Swatch方面已经不太想进一步投资了 - 最终在戴姆勒追加投资后，合资公司的股比变为81%对19%。
一个有趣的插曲是，在开发过程中，发生了奔驰A级著名的「麋鹿测试」翻车事件。 此事也影响到了Smart项目的进度 - Smart车型又发生了一轮仓促的工程更改，包括降低重心，增加轮距，强化悬挂，修改转向，甚至将前舱中增加了一些没有意义的压舱物。

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最终，Smart 1代在1998年10月成功发布。 但实际上，这台车并没有满足Hayek的期望。 Hayek更希望这台车是混合动力或纯电动 - 更符合城市车型的环保诉求。
在合资双方理念不合的情况下，Hayek萌生退意，2000年时，Swatch退出了合资公司。
3. 扩张的Smart 1代
Swatch退出后，没有了创始人的束缚，职业经理人们便开始了新一轮的产品扩张——比如一台后置后驱的Roadster车型，以及与克莱斯勒集团合并后，基于三菱Colt平台开发的For Four车型。
这种产品型谱的扩张并没有什么意义，更多的是为了扩张而扩张。 这世界或许是需要一台Smart Fortwo，但并不需要一台Roadster，更不需要一台For Four - 市场上有大量更好的替代品。 所以可以预见到的是，Smart公司不会有很好的盈利性。 在2003年-2006年的4年间，Smart公司亏损了40亿欧元 - 平均一年亏10亿欧。 随后，瞎折腾的Smart公司的运营被合并在了戴姆勒集团中。
就像小孩子考试不及格，到家挨一顿胖揍一样，Smart回到戴姆勒之后迎来的，就是一把40米长的大砍刀。
首先是以收购生产ForFour的工厂50%股份的条件，提前终止了ForFour的制造（工厂未满足之前规划的制造量，是要主机厂赔偿的）。 随后干掉了即将投产的SUV「Formore」 - 即便是巴西工厂的总装线上已经采购了大量的设备。 接下来停掉了Roadster - 这个没有手动挡的AMT跑车一开始就不应该存在。 最后整个公司直接并入了戴姆勒-克莱斯勒集团中。
4. Smart Gen2
一顿狂砍之后的Smart，变成了一个安静的小孩。 不再有那么多乱七八糟的想法，一心只想做好简单的事情——其实某种程度也是回到了Swatch最开始创立Smart时候的样子。
第二代Smart不再有那么多的变种车型，只有简单的硬顶车，敞篷车，以及一个Brabus版本。

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同时，为了节约成本，第二代Smart也有了一个同父异母的兄弟——三菱i ——虽然从尺寸参数上完全看不出来。
Smart Gen.2：
2695 x 1559 x 1565 // 1867
Mitsubishi I
3395 x 1475 x 1600 // 2550
（当然，这里还有一段野史——Smart 1在日本曾经开发过一款窄体K-Car 版本，社长在日本坐火车的时候遇到过一次，没有拍下来。 三菱i也可能是当时 K-Car 版本 Smart 1 的后代）
Smart 2的发动机也来自三菱——虽然i用的是0.66和0.66T，但Smart 2增加排量到了1.0和1.0T。
这里也导致了一个有趣的故事：Smart 2由于使用了三菱的发动机，导致早期官方售后也不知道车辆的皮带什么时候更换。 在车主的使用过程中，经常会发生皮带断裂，导致发动机过热报废的事故 - 因为Smart 2并没有水温表。
变速箱方面，三菱i有一台4速at，而Smart 2只有5速AMT。 这里有几个可能性—— 一个可能是k-car用的AT变速箱扭矩容积太小，不适合1.0升Smart。 另外就是第二代Smart依然是个比较注重成本的车型，AT的价格负担不起。
所以，第二代Smart的驾驶感受依然非常一般 - 蹦蹦跳跳，换挡很慢。 尤其是刹车踏板非常硬 - 导致你开过Smart 2，适应了之后再开别的车，往往会第一脚踩出急刹车。
但总体来说，社长还是很喜欢Smart 2的。 社长一般都是手动模式开，就当有个人帮我升挡和降档了，那段时间开Smart 2，脸上还是会浮现出笑容的。
5. 电动Smart 2
提到三菱i，就不得不提到纯电动版本的三菱i-Miev。 这台车应该是非常早期的一款市面上能买到的纯电动汽车了 - 在2009年便推向了市场，但是是个油改电。
经常看Top Gear的朋友们应该还记得以前有过一期纯电动车的节目，船长开着一个PSA版的三菱i-Miev，大猩猩开着一个Leaf。 当时他们没有给电动车什么好评 - 毕竟这些玩意和今天的产品比起来，基本就是个渣渣了。
三菱i-Miev将大概16度电塞进了底盘里，换来了大概NEDC 160km的续航里程。 这个续航里程，大概相当今天的五菱宏光Mini ev的高配——14度电，170km公信部续航。
作为K-Car 代步，那是非常棒了 - 前提是价格要降下来。 在当年只能是少数人体验的产品。
在同一时期，Smart 2也发布了一个纯电动版本，在更短的轴距下，却塞进去了16.5度电。 原因是 - 这个电池包是由特斯拉提供的，使用的是松下的18650电池。
但纯电动Smart的主要市场是共享汽车。 大概制造了2000台左右，投放在圣迭戈，阿姆斯特丹，温哥华这种高大上的城市。 随后又造了1500台，分散在德国，英国，法国，葡萄牙丹麦等地。 后面又造了250台扔到美国。
很有趣的是在最后的时候，这台纯电动Smart做了一次电池包升级，增加到了17.6kwh，并引入到了国内——2013年11月上市，售价是23.5万元。
7年后，特斯拉的国产Model 3售价是24.99万。
6. Smart 3 - 蔡澈和戈恩的故事
到了Smart 3的时代，戴姆勒和克莱斯勒分家之后，奔驰没有了能共同分担架构的品牌。
自己投资自己生产是不行的——Smart的投资太大，而销量又太小，导致投资均摊到每台车上，成本又会进一步增加。
这时候，时任奔驰CEO的蔡澈博士找到了当年在北美时候的好朋友——雷诺日产联盟的掌门人戈恩。
蔡澈和戈恩的交情，始于两人在美国的时候——当时蔡澈负责奔驰北美市场的经营，而戈恩是米其林北美市场的CEO，是奔驰的供应商。
这种良好的关系，随着戈恩升任雷诺日产CEO之后，便开始从公司层面发生了一些化学反应。
比如英菲尼迪Q50的发动机和变速箱 - 就来自奔驰C级。 甚至英菲尼迪Q30/QX30的整车平台，都来自当时的奔驰A级。
而在另一方面，奔驰的入门级商用车Citan，则来自雷诺Kangoo。 至今，奔驰新一代A级上的1.3T发动机和DCT变速箱，也都是来自雷诺。
而这笔交易最重要的，便是Smart 3的联合开发了。
Smart 3的产品架构一共有3款车——Smart For Two，雷诺Twingo，和Smart for Four。 为什么这一次又有了For Four呢？ 当然是因为Twingo本来也是一个长轴距车型，基于这个开发也不太费力气。
最终的效果不错，联合开发发挥了规模效应，大家都获得了好处，也算是一个双赢的局面。
Smart 3从架构层面保护了纯电动车。 但出于省钱的考虑，电池包沿用了那个旧的17.6kwh——由于车变重了，续航里程其实变短了。
长轴距的Smart也没有获得更大的电池，续航里程因为车子变重，比短轴距的Smart还更短了。 也算是非常遗憾了。
7. Smart 4 - 新的开始
近几年，汽车行业的变化既丰富，又有趣。
随着吉利收购了奔驰的一部分股份之后，事情开始变得微妙起来 - 奔驰本身就是一个投资人，之前投资了特斯拉和比亚迪，此次被吉利收购了大约10%的股份，也是挺有趣的。
而收购了奔驰之后，吉利便和奔驰成立了新的合资公司——Smart Automobile Co.， Ltd.，中文名称为「智马达汽车有限公司」，并宣布下一代Smart，将会以完全电动化的方式，于2022年推向市场。
说实话，从Smart 2到Smart 3，社长的试驾体会来看，汽油发动机在Smart上面，已经没有什么必要了。
空间局促，换挡顿挫，发动机抖动，噪音大，动力不足——为了将这点内燃机塞进这台车里，工程师费劲心思，最终得到的结果却不尽如人意。 最关键的是，油耗也并没有多省。
反而是纯电动的五菱宏光MINI EV，大家都觉得很好开。 结构简单，加速快，电池也不需要做得太大。 只要充电环境能够解决——甚至220V家用充电座都可以充这些20度电以下的电动车。
微型城市型汽车，未来的归宿一定是纯电动，并且增加一些个性化元素 - 这就是1982年，Hayek老爷子对Smart的想法。
在经历了4代产品，跌宕起伏的变化之后，最终在40年之后才可能得以实现。
这恐怕是我们见过的，从概念到最终完成的，历时最久的一款产品了吧。